Планы Украины стать «аграрной сверхдержавой» провалились

Украина так и не смогла стать «аграрной сверхдержавой». Основным препятствием обогащения на поприще сельского хозяйства стал упадок железнодорожных перевозок «Укрзализныци».

В последнее время Украина активно развивает сельское хозяйство, экспортируя пшеницу и кукурузу за рубеж. При этом считая, что развитие промышленности – это десятый вопрос. И тут внезапно появилась проблема невозможности доставки груженых зерном вагонов до морских портов. «Укрзализныця» заблокировала железнодорожные перевозки.

Транспортный эксперт Валерий Ткачев сообщает, что в конце лета на железнодорожных путях оставалось около 300 заброшенных составов с частично заполненными грузом вагонами. Причина – нехватка рабочих локомотивов. За сентябрь ситуация немного выправилась и некоторые составы доставили в порты, а чтобы очередь больше не росла, юго-западная дорога остановила прием заявок на поставку ж/д зерновозов.

До Майдана 2014 года Украина не являлась серьезным экспортером зерна. Однако годовые квоты экспорта на 4-5 млн тонн в год отменили, после чего экспорт начал значительно увеличиваться. На сегодняшний день украинский производитель зерна может продавать до 55 млн тонн в год. Агрохолдинги засевают все поля зерном, в портах множатся зерновые терминалы и до сих пор никто не думал, чем же все это богатство будет доставляться к морю. Деиндустриализация взяла свое – действующих локомотивов у железной дороги не хватает, да и те, которые еще на ходу, постепенно приходят в негодность.

В 1991 году украинская «железка» имела 6120 локомотивов, а в 2018 их осталось 3566, из которых только 1760 грузовых. Часть из них регулярно находится в стадии ремонта, а реально работают только 945. Локомотивный парк сокращается в год примерно на 100 локомотивов, поэтому планы УЗ о закупке 310 новых локомотивов не способны перекрыть имеющийся дефицит железнодорожных «лошадок».

Такая же проблема имеется и с грузовыми вагонами, которые можно грузить именно зерном. Два года назад таких вагонов было 11,5 тысяч, а в текущем их уже 6,5 тыс. Учитывая темпы выхода из строя, к 2023 году их останется около 1,3 тыс.

Источник фотографии: eadaily.com

Трагедия с вагонами коснется не всех производителей, так как многие из них имеют свой частный вагонный парк, а вот локомотивы всегда были госсобственностью. Возможно, при Зеленском и реформируют государственные локомотивы в частные, в таком случае всплывет очередной вопрос: а разрешат ли следовать по железнодорожным путям частным локомотивам? Вагон-зерновоз местного производства стоит порядка 2 млн гривен, а грузовой локомотив – от 5 до 6 млн долларов, что предусматривает несколько иные инвестиции.

Если получится внедрить на железной дороге Украины частный парк локомотивов, только на перевозку зерновых понадобится около 170 маневровых и 250 грузовых локомотивов. Стоимость составит не менее 1 млрд долларов только на грузовые тягачи, используемые исключительно для экспорта зерна.

Ранее заказы на сотни тепло- и электровозов выполняло предприятие «Лугансктепловоз». Но в связи с тем, что собственником завода является российский «Трансмашхолдинг», о заказах в Луганск даже речь не идет. Украина имеет 2 производителя: «Крюковский вагоностроительный завод» и «Днепропетровский электровозостроительный завод». В Крюкове начали осваивать локомотивостроение уже после того, как случился конфликт в Донбассе. В Днепропетровске за 20 лет выпущено только 60 локомотивов.

«Укрзализныця» заключила контракт со Штатами на поставки тепловозов от General Electric, это будут государственные тепловозы. А где заказывать локомотивы желающим иметь собственный частный парк, остается под вопросом. Такие крупные заказы необходимо давать за несколько лет, поэтому очевидно, что General Electric не успеет всех «осчастливить». А имеющийся государственный парк локомотивов можно купить только на металлолом.

Сейчас крупные сельхозпроизводители поступают единственным доступным им способом – возят зерно автомобильными фурами, постепенно убивая украинские дороги, которые никто не спешит ремонтировать.

Следует отметить, что рассмотренная ситуация с железнодорожным транспортом вполне может пойти в пользу Минску. Два года назад УЗ планировала такой выход из создавшейся ситуации – брать в аренду локомотивы у Беларуси. Возможно, для налаживания дальнейшего экспорта зерна, такой вариант подойдет и Киеву, и Минску.

Источник заглавной фотографии: landlord.ua